3 Sep 2009

電気自動車と自動車業界

電気自動車と自動車業界について、今朝の電車で思いついて携帯に録音した音声メモをきっかけにつらつらと書いてみました。

いつマジョリティになるかはさておき、いつかはなるという点で間違いはないと思いますが、自動車のパワートレインの電動化が持つ一義的な意味は、分かりやすいCO2の削減については、発電方式に結局のところ依存してしまうという点を考えてもこれだけで達成というものではなく、交通インフラ自体の再設計と絡めた方向性がよりインパクトが大きい(一方で実現可能性は難しい)ように思います。

むしろ、自動車業界に与えるインパクトとは、これまで自動車メーカが垂直統合としてアナログに接合していたエンジン・トランスミッション・ステアリング等のつなぎが電気信号化されシームレスになり、結果として水平分業化が進み、業界自体への参入障壁を一気に下げる点だと考えます。既存する日欧(米は再建途上なので)メーカへのチャレンジ権が一気にばらまかれた状態になりつつあると捉えるべきでしょう。

既存メーカの優位性はというと、フレーム、ボディ、安全機構をすり合わせる「ものづくり」により安全性能を満たす観点からは、製造プロセスにおいて現在持つ優位性という点は維持可能だと思います。ただ、運転性能の観点からは前述の電気部品が決定要因になってしまうためそこで闘い続けるのは、後述するようなごく一部のメーカ以外は困難でしょう。

そこはむしろ電子・電気部品メーカの出番ですが、方向性としては、1.研究開発による製品優位性の確保(特に正極材、負極材の組み合わせによる電池性能向上余地はまだあるようです)、2.安全な統合システムの構築(これはソフトウェア会社の出番でしょうか)、3.生産ボリュームの確保による電池コストの大幅低下(アメリカの研究機関の説では年間数十万台~100万台分のパックが必要・・・これで大逆転の可能性があるのは中国BYDが傘下のBYD Autoにほか中国メーカを統合させた場合で、政府主導で進む可能性あり、てか僕が中国政府高官だったらそうします)、などにより、業界標準を握るという方向性でしょう。

新規参入の自動車メーカからしたら、企画、R&Dの途中までやって、試作から生産については電気部品会社と既存メーカ、受けなければMagna Internationalのような製造受託会社に製造工程を任せて、販売網は独立のディーラーシップを活用する、といったやり方でしょう。既存メーカの中堅どころは、どこかで全てを自前でやることをあきらめて企画なのか試作なのか開発なのか販売なのか強いところで勝負するようになっていくのだと思いますが、これは相当に追い込まれないと動かないかと思います。

一方で、ToyotaのようにPanasonic/Sanyoと組んで、社内に電池を研究する部署まで設置して徹底的にクローズな統合型でやろうとしている会社もありますが、これは資金力を必要とするので、今も今後もできるのはメガ級の数社(VWあるいはDaimlerグループくらいか?)に限られると考えます。

インフラ会社など、電気自動車化を推進することでちゃりんと言わせる立場だったら、垂直統合にこだわる既存メーカ(特に日本メーカ)ではなく、これから増えるであろうEV企画・設計・開発ベンチャーに出資しながら、電池はBYDあるいはシェアの高いPanasonic/Sanyoから買い、Magnaに生産委託するといったほぼ変動費のビジネスにしてリスクを押さえながらベンチャーを育てるか、devaluation/bankruptcy状態の中小自動車メーカの買収してリスクを取り一気呵成に攻めるか、を検討すると思います。

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